Por Joaquín García Menjibar. (Estudiante de Derecho Universidad Adolfo Ibáñez).

El cabotaje marítimo es la “Navegación que hacen los buques entre los puertos de un mismo país sin apartarse de la costa^[1]”, este tipo de navegación es fundamental para el comercio nacional, ya que, a pesar de la vasta costa que existe en nuestro país, hoy la mayoría de los movimientos de mercancía entre el territorio nacional se hace por tierra. En ese sentido, la Ley de Fomento a la Marina Mercante (desde ahora LFMM), en su artículo 3° indica que; 

“El cabotaje queda reservado a las naves chilenas, con las excepciones que señala esta ley. Se entenderá por tal el transporte marítimo, fluvial o lacustre de carga entre puntos del territorio nacional, y entre éstos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva.

Se entenderá por cabotaje de pasajeros, el transporte marítimo, fluvial o lacustre de pasajeros, cuyo origen y destino sean puntos del territorio nacional y entre éstos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva.^[2]”

Hace algunos años comenzó en el Congreso Nacional la tramitación de una nueva ley de Cabotaje Marítimo, la cual tiene por objeto disminuir la concentración que existe en el mercado y las barreras de entrada que existen hoy en la industria del transporte marítimo. 

Problemas que derivaron en un aumento de precios de los fletamentos por vía marítima, poca disponibilidad de rutas (lo cual obliga a que gran parte del transporte sea por vía terrestre) y poca disponibilidad de oferta dentro del mercado. Todo esto deriva en perjuicios al consumidor final, los cuales se presentan principalmente por medio del aumento del costo final de los productos transportados. 

Actualmente, el proyecto se encuentra en Segundo Trámite Constitucional y contempla un cambio en la definición de cabotaje por medio de la inclusión de distintas excepciones que dan pie a la participación de naves extranjeras en el mercado, pero sin liberarlo totalmente, haciendo que la regla general siga siendo la reserva del cabotaje a las naves nacionales.

Cabe decir que la técnica legislativa propuesta es bastante novedosa, ya que, si miramos el derecho comparado, la tendencia es a la reserva con pocas excepciones (como ocurre al día de hoy en Chile) o a la liberación total, sin dejar márgenes o espacios intermedios como se propone al día de hoy en el Congreso Nacional. 

Respecto a la reserva con limitadas excepciones, países como Estados Unidos cuentan con legislaciones que justifican la existencia de dicha reserva por fines de defensa o estratégicos, en donde el tema comercial pasa a ser una arista poco relevante para la aplicación de este tipo de transporte. 

Cabe decir que la LFMM, en su encabezado, dispone que la existencia de la reserva y las normas contenidas dentro de la ley buscan la presencia de una Marina Mercante fortalecida, lo cual se condice con el modelo estadounidense existente actualmente. En ese sentido, el autor peruano Jean Jesú Doig plantea que; 

“(…) los intereses marítimos responden al desarrollo del debido proceso de planeamiento estratégico y geopolítico en el ámbito marítimo nacional, empeñado en alcanzar en el tiempo y el espacio los beneficios requeridos para satisfacer los intereses nacionales y sus efectos en el ámbito subregional^[3]”

El autor toma como punto relevante a considerar los intereses marítimos y planteamiento estratégico del ámbito marítimo, lo cual se condice con lo expuesto anteriormente. 

Por otra parte, y como antítesis de este modelo, contamos con países que han optado por una desregularización del mercado del Cabotaje Marítimo, en donde se permite la participación de naves extranjeras casi en su totalidad, con el fin de fomentar la competencia y la disponibilidad de naves que pueden efectuar el cabotaje. 

En ese sentido, Nueva Zelanda por medio del Maritime Transport act de 1994, dispone que pueden efectuar cabotaje las naves extranjeras que se sometan a la legislación laboral neozelandesa o aquellas que pasan por aguas nacionales en un viaje continuo entre un puerto extranjero y otro puerto extranjero y pasa por Nueva Zelanda para cargar o descargar carga internacional, lo cual define como Cabotaje incidental. 

A partir de estos modelos, es que el proyecto de ley propone distintas normas que van en la línea tanto de proteger los intereses de la marina mercante nacional, como de tomar aspectos que permitan una mayor competencia dentro del mercado del cabotaje marítimo, lo cual podría en la práctica proteger ambos intereses que se encuentran en disputa. 

En ese sentido, considero atractiva la propuesta actual, en el marco de que si bien, abre (en parte) la reserva que hay al cabotaje, de igual forma toma en cuenta la seguridad de quienes hoy trabajan en la marina mercante, otorgándoles un trato preferente a la hora de llevar a cabo los contratos de cabotaje marítimo. 

Avanzar en esa vía podría ser algo muy novedoso, y en el caso de que funcione, muy útil para el mercado y la marina mercante nacional, ya que significa una innovación en materia tanto de libre competencia, como de protección de los intereses de la marina mercante.

Referencias

^[1] Vid a este respecto: Definición de cabotaje según la RAE.

^[2] Vid a este respecto:  Decreto Ley N° 3.059. Diario oficial 22/12/1979. [Sitio visitado el 12 de mayo a las 20:30 horas].

^[3] Vid a este respecto: DOIG, J. (2022). Cabotaje marítimo nacional y subregional: propuestas y previsiones.